Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Σκουλήκια στο ξύλοΤα μαθήματα της Κλασικής Ιστορίας
Μέρος 6ο: MERCEDES-BENZ
Φωτογραφίες: Αρχείο Κ.Κ.
Ο L.J.K. Setright συνεχίζει την αμείλικτη κριτική του εξετάζοντας την
ιστορία κάποιων εταιριών που τα αυτοκίνητά τους έχουν μείνει στην ιστορία
σαν κλασικά. Αυτό το μήνα σχολιάζει τις SL της Mercedes-Benz.
ΕΙΝΑΙ ΕΝΑΣ γνωστός και δημοφιλής μύθος, μια γενικότητα που γίνεται δεκτή
εντελώς αβασάνιστα, το γεγονός ότι οι γερμανικές κατασκευές διακρίνονται
από πολύ καλό συντελεστή απόδοσης. Οι πιο πολλοί, από την κάποτε
υποδουλωμένη Ευρώπη, γνώρισαν τον τρόμο από τη γερμανική τεχνολογία και
ακόμα την αντικρίζουν με δέος. Οι πιο πολλοί από τη Μεγάλη Βρετανία, που
πολέμησε τη γερμανική τεχνολογία, ακόμα τη σέβονται, ενώ οι πιο πολλοί στην
Αμερική, που ένα μεγάλο μέρος τους μετανάστευσε εκεί λίγο πριν από την
έκρηξη της γερμανικής τεχνολογίας, την θαυμάζουν όπως το παιδί θαυμάζει τον
πατέρα του.
Η εν λόγω τεχνολογία δεν υφίσταται μόνο σε επίπεδο μηχανολογίας, ηλεκτρικής
ή χημικής βιομηχανίας ή οτιδήποτε άλλο. Είναι άλλωστε διαπιστωμένη η πολύ
υψηλή απόδοση της γερμανικής προπαγανδιστικής μηχανής και, όσο και αν είναι
γνωστός ο πλατειασμός στην έκφραση της γερμανικής διανόησης, από την άλλη
είναι γνωστό ότι έχουμε την τάση να πιστεύουμε οποιαδήποτε ανακοίνωση
προέρχεται από κάποια γερμανική πηγή σαν να προέρχεται από την πλέον
αξιόπιστη αρχή.
Οι άνθρωποι που σήμερα ασχολούνται με την προώθηση των προϊόντων στο κοινό,
πριν από πενήντα χρόνια θα ονομάζονταν προπαγανδιστές, αφού ό,τι λέει η
Μερτσέντες-Μπεντζ σήμερα το πιστεύουμε χωρίς δεύτερη σκέψη. Και όμως,
κάποιες αλήθειες δεν βγαίνουν στην επιφάνεια τόσο εύκολα όσο οι άλλες, όπως
το γεγονός ότι το αυτοκίνητο που συνδέθηκε με τη θριαμβευτική εικόνα του
Χίτλερ στις μεγάλες παρελάσεις, στην πραγματικότητα παίρνει το όνομά του
από την εγγονή ενός ουγγρικής καταγωγής? ραβίνου. Αυτό είναι το πρώτο
συνθετικό του ονόματος που θα μπορούσε να ήταν ακόμα Daimler, αν ο
αντιπρόσωπος της εταιρίας στη Γαλλία δεν αντιδρούσε στις αρχές του αιώνα,
υποστηρίζοντας ότι κανένας Γάλλος δε θα αγόραζε ποτέ ένα αυτοκίνητο με
γερμανικό όνομα. Το δεύτερο συνθετικό, το Benz, είναι τόσο παλιό όσο και η
αυτοκινητοβιομηχανία, αν και όχι τόσο παλιό όσο η αυτοκίνηση, παρόλο που
διάφοροι θα ήθελαν να ήταν έτσι. Ούτε όμως και η ίδια η Mercedes-Benz είναι
τόσο παλιά όσο αφήνουν να εννοηθεί οι άνθρωποί της. Μέχρι να περάσει το
πρώτο τέταρτο αυτού του αιώνα και να φτάσουμε τα πρώτα σαράντα χρόνια του
αυτοκινήτου, η Mercedes και η Benz ήταν δύο εντελώς ξεχωριστές εταιρίες.
Ο Gottlieb Daimler ενδιαφερόταν πολύ για κινητήρες, το αυτοκίνητο όμως το
έβλεπε απλώς σαν μια ακόμη εφαρμογή που χρειάζονταν τους κινητήρες του όπως
το πλοίο, το αερόπλοιο, το τραίνο ή το πριονιστήριο και η πυροσβεστική
αντλία.
Ο Karl Benz, από την άλλη, ενδιαφερόταν ιδιαίτερα για την ιδέα της
αυτοκίνησης, και ο κινητήρας ήταν γι? αυτόν απλά ένα από τα μέρη που
συμπλήρωνε το σύνολο και δεν τον ενδιέφερε η επιλογή του κινητήρα όσο δεν
χαλούσε τη συνολική εικόνα του αυτοκινήτου. Ο καθένας τράβηξε το δικό του
δρόμο, και οι δρόμοι αυτοί, αν και δεν απείχαν πολύ, σίγουρα δεν είχαν
καμία σχέση συνεργασίας ή κοινού στόχου. Όσο μάλιστα οι δύο εταιρίες
προόδευαν μαζί με την εξέλιξη του αυτοκινήτου, άλλο τόσο υπήρχε και
ανταγωνισμός στις πίστες των αγώνων, αλλά και στην αγορά μεταξύ των
αυτοκινήτων της Benz & Cie και της Daimler Motoren Gesellschaft.
Όμως, το 1924, οι δύο εταιρίες έπρεπε να σκεφτούν σοβαρά το θέμα που τις
απασχολούσε, που ήταν φυσικά η επιβίωση. Τον καιρό εκείνο υπήρχαν στη
Γερμανία? 86 εταιρίες που κατασκεύαζαν 114 διαφορετικά μοντέλα αυτοκινήτων,
όμως η Γερμανία βρισκόταν σε περίοδο κακής οικονομικής κατάστασης και ήταν
φανερό ότι λίγες από αυτές θα κατάφερναν να επιζήσουν. Ολόκληρη η
βιομηχανία αντιμετώπιζε πληθωρισμό, υποτίμηση, φόρους πολυτελείας, καθώς
και τη μείωση των δασμών εισαγωγής (γεγονός που οδήγησε στην εισβολή
εισαγόμενων αυτοκινήτων). Αυτές ήταν συνέπειες της «εκδικητικής» συνθήκης
των Βερσαλιών του 1919 με την οποία οι Γάλλοι, στην επιμονή τους να
καταστρέψουν τη γερμανική οικονομία, στην πραγματικότητα άναψαν το φυτίλι
για τον επόμενο πόλεμο είκοσι χρόνια αργότερα. Μέσα σε αυτό το περιβάλλον,
το καλοκαίρι του 1926, η Daimler και η Benz συγχωνεύτηκαν.
Από την πρώτη στιγμή δόθηκε προσοχή ώστε να καταμεριστούν σωστά οι
εργασίες. Το φορτηγό τους θα κατασκευαζόταν εδώ και το 18θέσιο λεωφορείο
εκεί, στα επιβατικά αυτοκίνητα όμως οι διευθυντές και των δύο εταιριών
συμφωνούσαν ότι αυτά είναι για τους πλούσιους και τα καλά αυτοκίνητα είναι
για τους πολύ πλούσιους, συνεπώς αυτά ήταν τα μόνα τμήματα της αγοράς που
άξιζε να ασχοληθούν με ιδιαίτερη επιμέλεια.
Έτσι ξεκίνησε η κατασκεύη μιας σειράς αυτοκινήτων που ήταν βαριά,
σχεδιασμένα χωρίς φαντασία, αλλά με εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και
απευθύνονταν στο υψηλό κομμάτι της μεσαίας τάξης. Η καταπληκτική ποιότητα
κατασκευής οφειλόταν κυρίως στον Dr. Hans Niebel, το δεξί χέρι του Karl
Benz, που ανέλαβε τη θέση του διευθυντή της νέας εταιρίας και έφερε μαζί
του στη Mercedes-Benz την επιμονή στην τελειότητα της κατασκευής που ήταν
ανεξάρτητη της ποιότητας του αρχικού σχεδιασμού.
Όλοι εκθείαζαν την ποιότητα και τις επιδόσεις των αυτοκινήτων της Benz,
κανείς όμως δεν ανέφερε τίποτα για την αίσθηση που έδιναν στον οδηγό τους.
Για τους πελάτες με λίγο πιο βαθιές τσέπες (ακόμη καλύτερα μάλιστα για
ξένους), η Mercedes από την πλευρά της είχε κάποια βέλη στη φαρέτρα της.
Και εκεί (στη Mercedes εννοείται, καθώς η ενοποίηση δεν είχε ακόμη
υλοποιηθεί) υπήρχαν καλοί μηχανικοί. Μετά τον περίφημο Wilhelm Maybach, που
ήταν το δεξί χέρι του Gottlieb Daimler, ήλθε ο εργατικός και υπεύθυνος
Paul, γιος του Gottlieb, σαν αρχισχεδιαστής μηχανικός, μέχρι που τη θέση
του πήρε το 1922 κάποιος μηχανικός από την Austro-Daimler, ο Ferdinand
Porsche. Συνδυάζοντας κάποιους καινούριους και ελαφρά προβληματικούς
κινητήρες του Πόρσε, με κάποια από τα πλαίσια (σασί) του γιου του Νταίμλερ,
η νέα εταιρία κυκλοφόρησε μια σειρά τεράστιων -σε διαστάσεις και σε βάρος-
υπερτροφοδοτούμενων αυτοκινήτων που ήταν πιο καλά από ό,τι θα περίμενε
κανείς από την υπεροπτική εικόνα που μετέφεραν. Αυτά ξεκίνησαν στα τέλη της
δεκαετίας του 1920, όταν κατασκευάστηκαν μερικά από τα καλύτερα αυτοκίνητα
μεγάλου τουρισμού (χαρακτηριστικότερο δείγμα η S-type 36/220), και
τελείωσαν στην αρχή της δεκαετίας του ?30 με το τελευταίο από τα
καταπληκτικά αυτά προπολεμικά τέρατα, την SSKL 38/250.
Πριν όμως από τότε, είχε ήδη φύγει ο Πόρσε, αφού η εταιρία είχε βρει τελικά
τον τρόπο να τον διώξει, ύστερα από προσπάθειες ετών. Αυτό που άφησε πίσω
του φεύγοντας ήταν μια εμμονή στις πίσω αναρτήσεις με τους αιωρούμενους
άξονες, κάτι που θα παρέμενε και να κατατρέχει τα γερμανικά αυτοκίνητα για
πολλές δεκαετίες. Ο σχεδιασμός της ανάρτησης ήταν ένα θέμα που δεν ήταν
αρκετά κατανοητό την εποχή αυτή, και ειδικά από τον Πόρσε (το κράτημα της
αγωνιστικής, δίλιτρης, οκτακύλινδρης Mercedes που σχεδίασε ήταν πραγματικά
δολοφονικό), ο οποίος είχε σκοντάψει κατά τύχη στους αιωρούμενους άξονες
ψάχνοντας και κλέβοντας τη δουλειά του Hans Ledwinka της Tatra.
Η ανάρτηση αυτή είχε σχεδιαστεί για τους δρόμους της Τσεχοσλοβακίας με τη
μεγάλη καμπυλότητα κατά πλάτος του οδοστρώματος, και εκεί πραγματικά
δούλευε καλά. Κάτι αντίστοιχο είχε συμβεί και το 1914, όταν ο Daimler είχε
κατασκευάσει μια πίσω ανάρτηση με μονοκόμματο άξονα για το αγωνιστικό
αυτοκίνητο που θα έτρεχε στο γαλλικό Γκραν Πρι έτσι ώστε οι τροχοί να έχουν
τη σωστή κλίση για να ταιριάζουν στους γαλλικούς δρόμους, που είχαν
παρόμοια καμπυλότητα με τους τσέχικους (με υψηλή «κορώνα» στο κέντρο του
οδοστρώματος). Στον ανοιχτό δρόμο όμως, που τα αυτοκίνητα ταξίδευαν στην
άκρη και όχι στο κέντρο του οδοστρώματος (αλλά και αργότερα με τους εντελώς
επίπεδους δρόμους που κατασκευάστηκαν) η διάταξη αυτή, με το μεγάλο
αρνητικό κάμπερ, μόνο κακό έκανε στην κατευθυντικότητα του αυτοκινήτου. Το
πρόβλημα ήταν μεγαλύτερο στους αιωρούμενους άξονες, που οι συνεχείς αλλαγές
στο κάμπερ, τη σύγκλιση και το κέντρο περιστροφής, δημιουργούσαν ένα σύνολο
μάλλον επικίνδυνο.
Η Mercedes-Benz ακολούθησε τυφλά την ιδέα, κατασκευάζοντας με τον καλύτερο
τρόπο κάτι που ήταν από την αρχή κακό σαν σχεδίαση και, από την εξακύλινδρη
M-B 170 του 1931, ήταν αυτή η κακή ανάρτηση που παρουσιαζόταν από την
εταιρεία σαν ένα από τα καλύτερα σημεία. Όταν ήλθε ο καιρός (με τον Χίτλερ
στην εξουσία και το μέλλον να διαγράφεται ...ρόδινο) ώστε να συνεχιστεί η
σειρά των υπερτροφοδοτούμενων τεράτων, η 540Κ του 1934 ήταν ένα διαβολεμένα
όμορφο, αλλά και διαβολικά βαρύ Prunkwagen που κάθε πλούσιος της εποχής
ήθελε να οδηγεί αν και, ύστερα από μεγάλες και κουραστικές διαδρομές, ο
ενθουσιασμός μειωνόταν σημαντικά. Το αυτοκίνητο διέθετε την ίδια κακή
ανάρτηση που προκαλούσε τον τρόμο και στους οδηγούς που έτρεχαν στα Γκραν
Πρι, προσπαθώντας να αποδείξουν την υπεροχή της Εθνικοσοσιαλιστικής
Γερμανίας, όχι μόνο με τις Mercedes-Benz, αλλά και με τις Auto-Union,
σχεδιαστής των οποίων ήταν επίσης ο Πόρσε!
Το αυτοκίνητο που έτρεξε στα Γκραν Πρι του 1937 ήταν ένα θαύμα, που τελικά
αντιγράφτηκε από όλους τους ανταγωνιστές της Μ-Β, αφού χρησιμοποιούσε μια
παλιότερη και σχεδόν ξεχασμένη μορφή πίσω ανάρτησης, που προερχόταν από την
πρωτόγονη De Dion, και έδινε στο αυτοκίνητο ένα στήσιμο στο δρόμο ανώτερο
από οτιδήποτε άλλο την εποχή εκείνη.
Όμως, αν και η ανάρτηση αυτή χρησιμοποιήθηκε και στα αγωνιστικά του 1938
και ?39 που γνώρισαν την ίδια επιτυχία, δεν χρησιμοποιήθηκε ξανά σε άλλη
Μ-Β. Μετά τον πόλεμο, όταν ξανασχηματίστηκε η εταιρία (το 1945, σύμφωνα με
το Διοικητικό Συμβούλιο, η Daimler-Benz έπαψε να υπάρχει), εμφανίστηκαν
ξανά οι αιωρούμενοι άξονες.
Ακόμα και η 300SL τους χρησιμοποιούσε. Ήταν πραγματικά αξιοπερίεργο, αφού
επρόκειτο για ένα πολύ καλό αυτοκίνητο, πολύ μπροστά από την εποχή του σε
επίπεδο τεχνολογίας. Το αεροδυναμικό του αμάξωμα, με τις πόρτες που άνοιγαν
προς τα επάνω, άφηνε τον κόσμο άφωνο και το ίδιο έκανε και το σασί για τους
μηχανικούς που μπορούσαν να καταλάβουν τι κρύβεται από κάτω.
Ήταν το πρώτο πραγματικό χωροδικτύωμα που χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκίνητο, με
πολλούς σωλήνες μικρής διαμέτρου, συνδεδεμένους έτσι, ώστε να υποβάλλονται
μόνο σε αξονικά φορτία, δίνοντας αξιοθαύμαστη ακαμψία, αλλά και χαμηλό
συνολικό βάρος. Ο κινητήρας του προερχόταν από την Type 300, πρόσφερε
αρκετή δύναμη και ελαστικότητα, χάρη στην καινοτομία της απευθείας έγχυσης
καυσίμου μέσα στους κυλίνδρους. Με όλα αυτά το όχημα αυτό κατάφερε να
ταρακουνήσει για καλά το χώρο του αυτοκινήτου το 1952, κερδίζοντας αρκετούς
σημαντικούς αγώνες, όπως τις 24 ώρες του Μαν, την Carrera Panamericana
Mexico και τα Γκραν Πρι για σπορ αυτοκίνητα της Γερμανίας και της Ελβετίας.
Όλα αυτά τα πέτυχε σε πείσμα, και όχι χάριν, της πίσω ανάρτησης. Η είσοδος
στις στροφές έπρεπε να γίνεται αρκετά αργά και ομαλά ώστε να μη διαταραχθεί
η ισορροπία του αυτοκινήτου και να μπορέσει ο ισχυρός κινητήρας να
επιταχύνει προς την έξοδο. Μπορούσε κανείς να οδηγήσει ταχύτατα,
υπολογίζοντας την επόμενή του κίνηση, κάθε προσπάθεια όμως για ξαφνικό
φρενάρισμα μέσα στη στροφή, κάθε χαλάρωση της απόλυτης πειθαρχίας και κάθε
κίνηση αυτοσχεδιασμού σε ένα άγνωστο δρόμο, μπορούσε να έχει κακά
επακόλουθα. Το αποτέλεσμα των μεγάλων αλλαγών του κάμπερ στην πίσω ανάρτηση
μαζί με το χαρακτηριστικό ανασήκωμα της ουράς, ήταν ο πραγματικός εφιάλτης
για τον οδηγό.
Τ ο τρομακτικό αυτό χαρακτηριστικό παρέμεινε και όταν η αγωνιστική 300SL
του 1952 έγινε η 300SL παραγωγής του 1954. Η συνέχεια ήταν η ανοιχτή 190SL,
που ήταν απλά ένα αυτοκίνητο για όσους ήθελαν ένα ανοιχτό αμάξωμα και
τίποτα παραπάνω, ενώ κάτι καλύτερο ήλθε με την ανοιχτή 300SL που, μαζί με
τις εκτεταμένες επεμβάσεις στο σασί, ώστε να λειτουργεί σωστά χωρίς οροφή,
απέκτησε και τη νέα πίσω ανάρτηση που ξεκίνησε να τοποθετείται στα σεντάν
παραγωγής το 1953. Τα θεμελιώδη προβλήματα στη γεωμετρία της παλιάς
ανάρτησης, με τους αιωρούμενους άξονες, εξαφανίστηκαν, χωρίς να θυσιαστεί
καθόλου χώρος ή άνεση. Η νέα διάταξη χρησιμοποιούσε σπαστό πίσω άξονα, με
το διαφορικό ενσωματωμένο στο ένα από τα δύο μέρη του, και το μοναδικό
σημείο στήριξης κάτω από το σασί επέτρεπε το χαμήλωμα του κέντρου
περιστροφής κατά μερικά εκατοστά. Ο διαμήκης έλεγχος της θέσης των τροχών
γινόταν πλέον από υστερούντες βραχίονες, που στηρίζονταν σε ένα σημείο
εμπρός από τον άξονα στο νέο ειδικά σχεδιασμένο σασί, και στους βραχίονες
αυτούς στηρίζονταν και τα ελατήρια της ανάρτησης.
Με το σημαντικά χαμηλότερο κέντρο περιστροφής, οι αιωρούμενοι άξονες δεν
ήταν τόσο κακοί όσο πριν, και ακόμα και το αγωνιστικό της εταιρίας που
έτρεχε στα Γκραν Πρι του 1954 και ?55, χρησιμοποιούσε παρόμοια γεωμετρία.
Όταν λοιπόν μια καινούρια SL παρουσιάστηκε στο κοινό το 1962, ήταν φυσικό
να χρησιμοποιείται η ίδια διάταξη, με μεγαλύτερο μετατρόχιο, που βελτίωνε
ακόμα περισσότερο τη σταθερότητα και την κατευθυντικότητα. Το αυτοκίνητο
αυτό ήταν η 230SL, το πρώτο από μια σειρά σπορ αυτοκινήτων της Μ-Β που,
ακόμα και σήμερα, παραμένουν αξιοθαύμαστα στο συνδυασμό τέλειων αναλογιών
και όμορφων γραμμών στο αμάξωμα, με υψηλά επίπεδα πολυτέλειας και καλύτερες
επιδόσεις απ? ό,τι θα περίμενε κανείς.
Σύμφωνα με τους κωδικούς της Στουτγκάρδης, το γράμμα S μπορεί να σημαίνει
Sport ή Super, το L ή Leicht (ελαφρύ) ή Luxus (που, αν ο πελάτης μπορεί να
πληρώσει, μπορεί να σημαίνει οτιδήποτε μπορεί να φανταστεί κανείς).
Οποιοδήποτε από τα παραπάνω, αλλά και όλα μαζί, μπορούν να χρησιμοποιηθούν
για να χαρακτηρίσουν την 230SL ένα από τα πιο καλά παραδείγματα πολυτελούς
σπορ αυτοκινήτου που αντέχει και στο χρόνο.
Στην πραγματικότητα, ο σχεδιασμός της 230SL ξεκίνησε από την οδική
συμπεριφορά και τα υπόλοιπα στοιχεία απλά συμπληρώθηκαν για να ολοκληρώσουν
την εικόνα. Δεν ήταν ανάγκη να είναι τόσο γρήγορη όσο η 300SL, και σε καμία
περίπτωση δε θα έπρεπε να ήταν τόσο δύστροπη στο δρόμο. Αυτό που χρειαζόταν
ήταν ένα άνετο, διθέσιο αυτοκίνητο για να αντικαταστήσει την 300SL και την
190SL, ένα που να μην είναι τόσο ακριβό και τόσο μεγάλο, αλλά πάνω από όλα,
ένα αυτοκίνητο με σωστά σχεδιασμένη ανάρτηση, που να προσφέρει άνεση αλλά
και πολύ καλή συμπεριφορά στις στροφές. Σε όλα αυτά τα σημεία η μικρή 230SL
(τουλάχιστον έμοιαζε μικρή, πόσο σπάνιο χαρακτηριστικό για Mercedes-Benz!)
ήταν σίγουρα επιτυχημένη. Όποιος αμφέβαλε για τις δυνατότητές της σαν σπορ
αυτοκίνητο θα έπρεπε να εξηγήσει τη νίκη της σε έναν από τους πιο σκληρούς
αγώνες της εποχής, στο ράλλυ Σπα-Σόφιας-Λιέγης. Όποιος αμφέβαλε για την
αισθητική του αμαξώματος θα έπρεπε να εξηγήσει πώς συνέβαινε και όλες οι
πλούσιες όμορφες κυρίες ήθελαν μια 230SL σαν το απόλυτο αξεσουάρ μόδας στις
εμφανίσεις τους.
Όπως και αν επέλεγε κανείς να την οδηγήσει, suaviter in modo ή fortiter in
re, η 230SL ήταν καταπληκτική. Ο κινητήρας «τραγουδούσε» ευχάριστα από τις
6500 σ.α.λ.., το τετρατάχυτο αυτόματο κιβώτιο (με έναν απλό υδραυλικό
συμπλέκτη και όχι με μετατροπέα ροπής) ήταν σωστά σχεδιασμένο και εύχρηστο,
η άνεση ήταν καλή και η αίσθηση του οδηγού ήταν σε όλα ικανοποιητική, εκτός
ίσως από το μέγεθος του τεράστιου τιμονιού που ήταν μια παλιά παράδοση της
Μ-Β που δεν πεθαίνει εύκολα. Και έγινε ακόμα καλύτερη το 1966, όταν
απέκτησε μεγαλύτερο κινητήρα και έγινε η 250SL. Μέσα στα πλαίσια και της
ευκολίες παραγωγής, αντί να μεγαλώσουν οι διαστάσεις και να βελτιωθεί ο
παλιός κινητήρας, με τα τέσσερα έδρανα στο στροφαλοφόρο που προερχόταν από
το 220SE σεντάν, ήταν πιο απλό να χρησιμοποιηθεί απευθείας ο κινητήρας των
νέων 250 με τα επτά έδρανα. Δεν ήταν ισχυρότερος από τον προηγούμενο, είχε
όμως καλύτερη καμπύλη ροπής ενώ έκανε και λιγότερο θόρυβο. Η SL έγινε ένα
ακόμα καλύτερο αυτοκίνητο.
Αυτό όμως είναι κάτι που δε θα μπορούσε να πει κανείς όταν, ένα χρόνο
αργότερα, παρουσιάστηκε η 280SL. Οι προπαγανδιστές επέμεναν ότι ο κινητήρας
ήταν ισχυρότερος και πιο ελαστικός, και σημείωναν ότι υπήρχαν πλέον
δισκόφρενα και στους πίσω τροχούς, ενώ τα λάστιχα ήταν ράντιαλ αντί για τα
συμβατικά που είχαν παραγγελθεί ειδικά για την 230SL. Επιπλέον,
προσπαθούσαν να μας πείσουν ότι ήταν μεγάλο θαύμα η αύξηση των χιλιομέτρων
μεταξύ των σέρβις από τα 3.200 στα 10.000, κάτι που κυρίως επετεύχθη από τη
χρήση ελαστικού σε πολλούς συνδέσμους όπου παλιότερα υπήρχε γράσο.
Δυστυχώς όμως το νέο αυτό αυτοκίνητο θύμιζε πιο πολύ λάστιχο με την
ανακρίβειά του σε σύγκριση με το σφιχτό και ακριβές σπορ αυτοκίνητο που
αντικατέστησε. Έγερνε περισσότερο, αντιδρούσε στις εντολές του συστήματος
διεύθυνσης με λιγότερη αμεσότητα και ακρίβεια, ενώ είχε γίνει και βαρύτερο.
Τα φρένα, υπερβολικά ευαίσθητα στις χαμηλές ταχύτητες, έμοιαζαν ανεπαρκή
στη γρήγορη οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες. Η 280SL ήταν ακόμη χωρίς αντίπαλο
από πλευράς αισθητικής, δεν ήταν όμως πλέον πραγματικό σπορ αυτοκίνητο.
Ε ίναι πολύ εύκολο να πιστέψει κανείς ότι προοδεύει όταν έχει πάρει την
κάτω βόλτα, όμως η Mercedes-Benz δεν ήταν η μόνη στο δρόμο αυτό. Στην αρχή
της δεκαετίας του ?70, η διαδικασία της σήψης επηρέασε, ίσως χωρίς
εξαίρεση, ολόκληρη την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, που γνώριζε και έναν
έντονο πόλεμο από τους πολιτικούς, αλλά και τους πολέμιους του αυτοκινήτου.
Κατατρεγμένη από σκληρούς κανονισμούς και προκατάληψη χωρίς όριο, η
αυτοκινητοβιομηχανία απάντησε με αυτοκίνητα που ήταν βαρύτερα, πιο άσχημα,
πιο δυσκίνητα και πιο εξόφθαλμα υποκριτικά από κάθε άλλη προηγούμενη εποχή.
Η Mercedes-Benz, θέλοντας πάντα να παραμένει αξιοσέβαστη, δεν αποτέλεσε
εξαίρεση.
Όσο μεγάλωναν τα μεγάλα σεντάν και γίνονταν όλο και πιο μεγαλόσχημα και
προκλητικά, με την εμφάνιση της νέας S-class, τόσο ακολουθούσαν και οι SL.
Η 350SL του 1971 ήταν ένα χοντροκομμένο και βαρύ, άσχημο αυτοκίνητο, με
κινητήρα V8 που είχε ελάχιστα κοινά με τα προηγούμενα διθέσια αυτοκίνητα με
τους ίδιους κωδικούς. Δύσκολο στις στροφές και ευαίσθητο στον τύπο
ελαστικών που φορούσε, με μικρότερα μετατρόχια, αλλά με μεγαλύτερες όλες
τις υπόλοιπες διαστάσεις, σαφώς δεν ήταν σπορ αυτοκίνητο. Αυτή όμως ήταν
μια εποχή που ήταν απαράδεκτο να κυκλοφορεί κανείς με ένα σπορ αυτοκίνητο,
οπότε η 350SL ήταν απλά ένα πολυτελές αυτοκίνητο τουρισμού για τους
πλούσιους, και το γεγονός ότι είχε μόνο δύο θέσεις δεν είχε τίποτα να κάνει
με το χαρακτήρα του παρά μόνο με μια αύξηση στη χρήση ...αντισυλληπτικών ή
σχολείων με οικοτροφείο.
Όπως όμως συχνά συμβαίνει στην πρώτη περίπτωση και πάντοτε στη δεύτερη,
αυτό δεν ήταν το τέλος της ιστορίας. Υπήρχε ένας νέος κινητήρας που ήταν
σχεδιασμένος σύμφωνα με τους νέους κανονισμούς που ήθελαν να επιβάλλουν
στην Αμερική. Έτσι, το 1973 ήταν εύκολο να καταργηθούν όλες οι μετατροπές
για την αμερικάνικη αγορά για να μείνει ένας κινητήρας για την ευρωπαϊκή,
με 225 ίππους που τοποθετήθηκε στην S-class 450. Μαζί με τον κινητήρα ήλθε
και μια νέα πίσω ανάρτηση με συνδέσμους Watt που κρατούσε την 450SL σταθερή
κατά την επιτάχυνση, μειώνοντας το βύθισμα της ουράς, ενώ η μπροστινή
ανάρτηση με τη γεωμετρία αντιβύθισης βελτίωνε τη συμπεριφορά κατά το
φρενάρισμα. Για μια ακόμα φορά υπήρχε μια SL που μπορούσε να οδηγηθεί σαν
σπορ αυτοκίνητο.
Σίγουρα το διασκέδασα -τότε- στο πεδίο δοκιμών της εταιρίας στη Στουτγάρδη
όπου, το όριο των 0,83g της πλευρικής επιτάχυνσης σε επίπεδο δρόμο, δεν
ήταν τίποτα μπροστά στα 2,5g που έφτανε το αυτοκίνητο στις κεκλιμένες
στροφές με το σχεδόν κάθετο οδόστρωμα. Το τιμόνι ήταν ακόμη τεράστιο σε
διαστάσεις, αλλά ένα δάχτυλο ήταν αρκετό για να το ελέγξει ακόμα και
ντριφτάροντας μέσα στη στροφή.
Στον ανοικτό δρόμο προτιμούσα την μακρύτερη τετραθέσια έκδοση που
κυκλοφόρησε αργότερα, την 450SLC, η οποία μάλιστα μου άρεσε περισσότερο από
οτιδήποτε άλλο της εποχής της. Οι αναλογίες και οι γραμμές του αμαξώματος
ήταν πιο αρμονικές από πολλά άλλα αυτοκίνητα και το εσωτερικό ιδιαίτερα
καλοσχεδιασμένο, με καθίσματα μικρά σε όγκο σε αντίθεση με την παράδοση της
εταιρείας, αλλά πολύ άνετα και ξεκούραστα. Κάποτε μάλιστα πέρασα 24
συνεχείς ώρες, με δύο μόνο ώρες ενδιάμεσα για ξεκούραση, ταξιδεύοντας με
ένα τέτοιο αυτοκίνητο, και πραγματικά θαύμασα τα καθίσματα. Η συμπεριφορά
του ήταν επίσης αξιοθαύμαστη, με το μακρύτερο μεταξόνιο να βελτιώνει το
ζύγισμα και την απόκριση. Τα πιο πολλά από τα καλά χαρακτηριστικά του
υπήρχαν και στην εξακύλινδρη 280, ενώ οι πιο πολλοί πελάτες προτιμούσαν την
350 V8 που ήταν χειρότερη και από τις δύο. Οι πελάτες όμως συχνά φοβούνται
να προτιμήσουν τα άκρα, όπως έχει αποδειχθεί πολλές φορές.
Η εταιρία αισθανόταν πιο ασφαλής κατά τα τέλη της δεκαετίας του ?70, όταν
είχε πλέον διαπιστώσει τους τρόπους για να κοροϊδεύει τους πελάτες της, και
ήταν έτοιμη να πάει στα άκρα για να διατηρήσει την ψευδαίσθηση. Όπως η
450SLC ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που χρησιμοποίησε τον κινητήρα 450, έτσι
τον Σεπτέμβριο του 1977, ήταν το πρώτο που χρησιμοποίησε τον νέο κινητήρα
ελαφρού κράματος με κωδικό 500. Δύσκολες ημέρες θα ακολουθούσαν, αν και με
υψηλό κόστος, ώστε να γίνουν οι S-class ελαφρότερες για να βελτιωθεί η
κατανάλωση καυσίμου και, μαζί, και η αντικοινωνική εικόνα που προκαλούσαν
οι μεγάλες ναυαρχίδες στους φτωχότερους, που δε μπορούσαν να τις αποκτήσουν
και ευχαρίστως θα χρησιμοποιούσαν την τεχνητή ενεργειακή κρίση του 1973 για
να τις στερήσουν και από τους πλούσιους. Έτσι, οι νέοι κινητήρες V8
κατασκευάστηκαν εξολοκλήρου από αλουμίνιο, το οποίο απαιτεί τόση πολλή
ενέργεια στην παραγωγή που, κάθε οικονομία στα καύσιμα των αυτοκινήτων τα
επόμενα χρόνια, με δυσκολία θα κατάφερνε να ισοφαρίσει την αρχική σπατάλη
ενέργειας στην κατασκευή του κινητήρα.
Όμως, το κοινό δεν καταλαβαίνει τέτοια παράδοξα, και απλά εκθειάζει τον
κατασκευαστή με την κοινωνική και οικολογική συνείδηση, αλλά και την
τεχνογνωσία που κατέχει να κατασκευάζει οικονομικούς κινητήρες.
Τον καιρό εκείνο οι επιδόσεις της 500SLC δεν έκαναν τόση εντύπωση. Υπάρχουν
αρκετά ταχύτερα αυτοκίνητα σήμερα, αλλά το αυτοκίνητο αυτό έφτανε τα 230
χ.α.ω σε επίπεδο δρόμο χωρίς πρόβλημα. Ένα από τα πρώτα δείγματα που είχα
οδηγήσει έφτανε τα 100 χιλιομετρα από στάση σε 8,6 δλ. σε άλλα 9,6 δλ
έφτανε τα 160, και δέκα δευτερόλεπτα αργότερα πλησίαζε τα 200. Στην
Autobahn προς την Κωστάνζ πέτυχα μέση ταχύτητα 214 χ.α.ώ σε ένα κομμάτι 32
χιλιομέτρων και 203 χ.α.ώ σε ένα μεγαλύτερο κομμάτι 64 χιλιομέτρων, και δε
χρειάζεται να αναφέρω άλλα, αφού το αυτοκίνητο είναι εξίσου καλό με τα
προηγούμενα σε κάθε άλλο τομέα. Όταν όμως εμφανίστηκαν οι νέες S-class το
1979, που ήταν σημαντικά πιο προηγμένες τεχνολογικά, η SLC ξαφνικά άρχισε
να μοιάζει αρχαία και δεν είχε πολλή ζωή μπροστά της. Η SL επέζησε, όμως με
κάθε ανανέωση και? ορμονοθεραπεία έμοιαζε όλο και λιγότερο πειστική.
Τελικά, το 1989, αντικαταστάθηκε με κάτι πιο ταιριαστό με την εποχή, μιά SL
χωρίς τα μπαρόκ χρώμια και με αξιοπρεπή συντελεστή αεροδυναμικής
αντίστασης, μιά SL που μπορούσε να πηγαίνει γρήγορα, αλλά διέθετε όλα τα
σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, μια SL που είχε και πάλι μιά πίσω ανάρτηση
εξίσου καλή με τα αντίστοιχα σεντάν. Η πίσω ανάρτηση προερχόταν από ένα
σεντάν, από τη μικρή 190 του 1983, με πέντε συνδέσμους για τον έλεγχο της
πλήμνης. Οι πέντε σύνδεσμοι διέγραφαν ο καθένας το δικό του τόξο, και τα
πέντε τόξα ήταν ασύμβατα μεταξύ τους. Η κίνηση της ανάρτησης ήταν δυνατή
μόνο χάρη στα λαστιχένια παρεμβύσματα που υπήρχαν σε όλες τις συνδέσεις,
αφού χωρίς αυτά η ανάρτηση δε θα μπορούσε να κινηθεί καθόλου. Η ενέργεια
που απορροφούσαν αυτά τα παρεμβύσματα, κάθε φορά που συμπιέζονταν, ήταν
μεγαλύτερη από ότι θα περίμενε κανείς, και όταν απελευθερωνόταν τα
αποτελέσματα ήταν κάπως παράξενα. Έπρεπε να περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να
διορθωθεί εντελώς το σύστημα και να δουλέψει χωρίς αυτά τα φαινόμενα.
Σήμερα η SL είναι μιά χαρά. Είναι ένα ασφαλές αυτοκίνητο, και με το σωστό
κινητήρα είναι και γρήγορο, ενώ με τη σκληρή οροφή είναι ίσως το πιο όμορφο
αυτοκίνητο που κυκλοφορεί, και σίγουρα έχει τέλειες αναλογίες.
Το δυσκολότερο βέβαια είναι να αποφασίσει κανείς ακριβώς τι αυτοκίνητο
είναι. Πολύ βαρύ για να είναι σπορ αυτοκίνητο, αλλά όχι και αρκετά άνετο
για να είναι αυτοκίνητο τουρισμού.
Τα πολύ ογκώδη καθίσματα κλέβουν χώρο για τα πόδια από τους πολύ ψηλούς
οδηγούς, αλλά αυτό δεν είναι το χειρότερο. Το πρόβλημα είναι ότι η SL αυτή
είναι αρκετά κουραστική στην οδήγησή της. Από το 1930 οι Γερμανοί έχουν μια
ψύχωση με την ομορφιά του σώματος, και από την πολλή γυμναστική πρέπει όλοι
να είναι μυώδεις, αλλιώς δεν εξηγείται το γεγονός ότι τα πάντα στην SL
απαιτούν δύναμη. Από το τιμόνι μέχρι το άνοιγμα της οροφής, αλλά και από το
ντουλαπάκι μέχρι το κλειδί στη μίζα. Ακόμα και το άγγιγμα του φρένου για να
ακυρωθεί η ρύθμιση του cruise control απαιτεί περισσότερο από κλωτσιά για
να ενεργοποιηθεί. Η σημερινή SL καταπίνει το δρόμο ξεκούραστα και με
υψηλούς ρυθμούς, όμως η έκφραση «κατανάλωση ενέργειας» παίρνει μία εντελώς
νέα διάσταση.
Είναι λοιπόν η νέα SL ένα «muscle car»; Η αμερικάνικη αυτή έκφραση
χρησιμοποιείται για να επισημάνει τεράστιο κινητήρα και τίποτα άλλο
αξιόλογο, οπότε ο χαρακτηρισμός είναι μάλλον άδικος. Το αυτοκίνητο αυτό
είναι καλά ρυθμισμένο και ζυγισμένο, αλλά και εντυπωσιακό σαν σύνολο.
Καθαρές γραμμές και όμορφες καμπύλες περιβάλλουν την καμπίνα των επιβατών,
και όποιος είναι μέσα κάτι δηλώνει. Δηλώνει τη θέση του ανάμεσα στους
ομοίους του, που είναι σαφώς ανώτερη απ' εκείνη των συνηθισμένων ανθρώπων.
Η SL δεν είναι αυτοκίνητο, είναι άρμα για παρελάσεις._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης